大眾ID.4在華到底是撲了？5月銷量不及4月資訊

作者：蔡甸網(wǎng)小編字體：大中小發(fā)布時間：2021-06-28 21:20:05 來源：蔡甸網(wǎng)

3月?lián)淞�，他們說，不是完整月；4月?lián)淞�，他們說，不能只看第一個月；5月?lián)淞耍麄冊趺凑f？

作為大眾品牌向“電動化”轉(zhuǎn)身的首款全球車，上汽大眾ID.4X和一汽-大眾ID.4 CROZZ于2020年11月開啟預(yù)售，今年2、3月正式交付。

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾ID.4X的3月銷量為625輛，4月售出922輛，5月僅售出847輛；一汽-大眾ID.4 CROZZ開放預(yù)定雖然相對較早，但并不樂觀，2月份賣出180輛，3月僅有365輛，4月則售出722輛，5月數(shù)據(jù)不詳。而根據(jù)咨詢機構(gòu)LMC的數(shù)據(jù)，大眾ID.4五月在華銷量總共1213輛，甚至不及4月。

希望有多大，失望有多大。與之形成對比的是，大眾ID系列在歐洲的霸榜。據(jù)外媒統(tǒng)計，今年4月份歐洲10國的新能源車型銷量中，ID.4排名第一，達到了6251輛；ID.3排在第二，銷量為4066輛。而在新車上市的前兩個月，歐洲市場共銷售了1.2萬輛。

德系第二故鄉(xiāng)，老牌大眾在中國電動市場怎么就不香了？

據(jù)外媒報道，有知情人士透露，大眾在中國的兩家合資企業(yè)的電動汽車工廠產(chǎn)能利用率都低于10%。“到目前為止，銷售額落后于我們之前的預(yù)期。我們不得不一次又一次地調(diào)低ID.4的生產(chǎn)計劃�！备鶕�(jù)之前的官方口徑，光上汽大眾這邊就設(shè)了5萬的銷量目標(biāo)，一汽-大眾方面也有差不多的KPI。

一面是肉眼可見的銷售壓力，另一面則是大眾在官方聲明中對ID.4銷量的樂觀�！半S著中國生產(chǎn)和新的銷售網(wǎng)絡(luò)的建立，對其銷量增長有信心�！睂Υ�，也有業(yè)內(nèi)人士表示，ID.4現(xiàn)處于“銷量爬坡”的早期，短期銷量不好看，可以理解。

果真如此自信嗎？根據(jù)路透社得到的內(nèi)部消息，上汽大眾建議員工購買ID.4X，以緩解銷售壓力。

老玩家不懂新游戲？

在某社交平臺上，有用戶提問：“觀望了一陣，比較了市面上的各種電動車后決定買大眾的ID.4，有車主來給些參考意見嗎？”

隨后，熱心網(wǎng)友是這樣回復(fù)的：建議試駕吧。一、外觀和國產(chǎn)電動車相比，太過中庸，不夠大氣，比大眾燃油車還不如；二、內(nèi)飾好像和新高爾夫差不多，感覺和國產(chǎn)電動車差了一個時代；三、據(jù)說車機卡的一批，和國產(chǎn)差距巨大；四、配置不高，和國產(chǎn)比無優(yōu)勢，后鼓剎是最大槽點。

盡管大眾自己認(rèn)為ID.4和Model Y不是競爭對手，但是作為差不多時段開始交付的國產(chǎn)電動SUV，架不住消費者拿來對比。5月，Model Y在華銷量為12728輛，數(shù)據(jù)上足以碾壓1D.4同期的1213輛。

去年，有外媒曾曝出一份大眾對ID.4和Model Y對比的內(nèi)部文件：大眾內(nèi)飾質(zhì)量高，VW.OS汽車操作系統(tǒng)、數(shù)字化具有優(yōu)勢；大眾經(jīng)銷商體系更成熟，具有價格優(yōu)勢；Model Y加速能力、充電速度、軟件系統(tǒng)更有優(yōu)勢。勉強算是各有千秋。

但是，隨著特斯拉、蔚小理、傳統(tǒng)車企新品牌等攪局，中國新車消費偏好已經(jīng)變化，大眾的強項已經(jīng)不是許多新一代消費者最看重的。

有用戶在社交平臺上直言：“大眾希望打造一臺智能電動汽車，但心有余而力不足，最終發(fā)揮了自身的傳統(tǒng)優(yōu)勢，造了一臺有競爭力的普通純電動車。”

國內(nèi)新一代車型的核心售賣點是智能互聯(lián)系統(tǒng)和全新科技感外觀�！斑@款車不夠智能，沒有自動泊車、先進的自動駕駛、高級語音控制功能”。甚至有媒體曝出，大眾ID.4目前還沒有FOTA固件刷寫能力，只能針對中控的車機系統(tǒng)進行OTA更新升級。

在大眾ID.4從一開始就不斷宣傳的HUD抬頭顯示方面，消費者更是保持“并不是很看重”的淡漠態(tài)度。此前，理想汽車CEO李想也在朋友圈表示，像CarPlay、AR-HUD、曲面屏、手勢控制一類的配置是新勢力完全不在意的一些東西，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)卻特別喜歡強調(diào)。

有分析認(rèn)為，ID.4X的動力性能被國產(chǎn)新勢力汽車趕超，長續(xù)航后驅(qū)版本媒體實測8.4秒的破百成績放在新能源汽車領(lǐng)域?qū)嵲跊]有任何競爭力。而一直被受大眾標(biāo)榜的最高550KM“真實”續(xù)航里程對于19.98萬元的起步價來說，僅是中規(guī)中矩。畢竟，國內(nèi)自主品牌已經(jīng)向1000km的續(xù)航里程進發(fā)。

在消費者最為關(guān)注的電池方面，Model Y的充電時間也比ID.4更短，搭載了特斯拉第三代超級充電技術(shù)，僅需15分鐘便可將電量從20%充至80%；而ID.4則需要30分鐘。

還有觀點認(rèn)為，消費者對ID.6抱有更大的期待。“價格差得不多，車大很多，性價比超過ID.4太多，感覺4不行�！�

目前，從我們探訪的多家店面信息看，ID.4還沒有在價格上做讓步。但是如果銷量繼續(xù)不振，等ID.6上市之后，ID.4恐怕更不具有競爭優(yōu)勢。

銷售模式有bug

談起新能源品牌的銷售模式，大多采取自營，且喜愛在核心消費商圈構(gòu)建展廳。

公開信息顯示，在2021年，蔚來計劃增設(shè)20個蔚來中心和120個蔚來空間，將門店總數(shù)提升至366家；理想計劃將銷售門店擴張至200家，增至100城；小鵬則計劃將總銷售網(wǎng)點數(shù)提高到300家以上，覆蓋超過110個城市。

大眾也在向后浪學(xué)習(xí)新的銷售模式，ID.4采用了直營模式和代理銷售模式，而不是傳統(tǒng)的批發(fā)給經(jīng)銷商。截至5月底，大眾在中國擁有12家ID.專賣店，并計劃到今年年底擴展到100多家專賣店。

店可以建，但是在相配套的管理體系方面，如何激勵銷售方面，大眾還是個新手。對于已經(jīng)有2000家傳統(tǒng)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的大眾來說，代理制也并不是那么輕松就能搞定。代理的核心是線上獲客，線下體驗與交付。有業(yè)內(nèi)人士表示，表面上看代理商沒有了庫存的壓力，但同時也解除壓資金和壓庫存的鞭策；將引流與消費者互動全部歸于主機廠統(tǒng)一管理，也讓經(jīng)銷商失去在新車銷售引流的主動性和創(chuàng)新能力。