從價(jià)格上來看，它們之間并沒有明顯的競爭關(guān)系，但作為豪華緊湊級 SUV 的一份子，它們同時(shí)出現(xiàn)在消費(fèi)者購車清單中的幾率又相當(dāng)大。寶馬 X1 不再以駕駛樂趣為主要賣點(diǎn)，轉(zhuǎn)而更加實(shí)際地為消費(fèi)者提供更強(qiáng)的實(shí)用性；英菲尼迪 QX30 反倒接過了寶馬的接力棒，緊湊以及轎車化的設(shè)計(jì)會吸引年輕消費(fèi)者；謳歌 CDX 則平衡著它的所有屬性，無論是設(shè)計(jì)、性能還是價(jià)格。
很長一段時(shí)間里，豪華入門級 SUV 的市場份額一直都被德系品牌牢牢把持著，并非日系豪華品牌對這塊蛋糕不屑一顧，像謳歌就曾在 2013 年上海車展發(fā)布 SUV-X 概念車，雷克薩斯同樣用 LF-NX 概念車表明了態(tài)度，英菲尼迪則妄圖通過引入小型 SUV（ESQ）來實(shí)現(xiàn)彎道超車。然而，時(shí)至今日，謳歌和英菲尼迪才分別拿出真正能夠與德系豪華緊湊 SUV 抗衡的產(chǎn)品—— CDX 和 QX30，而此時(shí)，該細(xì)分市場的開拓者寶馬 X1 已經(jīng)開始進(jìn)入第二代產(chǎn)品的生命周期。
在此之前，寶馬 X1 的競爭對手不外乎奧迪 Q3 和奔馳 GLA。不得不承認(rèn)在寶馬 X1 誕生的開始一段時(shí)間里，憑借先入為主的優(yōu)勢，X1 成為華晨寶馬的又一部印鈔機(jī)。然而，隨著奔馳和奧迪的加入，這樣一部在后驅(qū)轎車平臺上衍生而來的 SUV 車型逐漸暴露出它的劣勢：盡管操控出色，但它更像是一部抬高了底盤的轎車，而后驅(qū)平臺在空間上的限制又讓它的實(shí)用性打了折扣。這促使了寶馬的 " 自我否定 "，盡管這樣的 " 自我否定 " 頗受爭議，采用前驅(qū)橫置平臺打造四驅(qū)車型的做法倒是與謳歌 CDX 和英菲尼迪 QX30 不謀而合。
飽受爭議的不止寶馬 X1，謳歌 CDX 與本田繽智（Vezel）的 " 套殼論 " 從它誕生至今一直被爭論不休。本田并沒有像其他品牌那樣對平臺進(jìn)行嚴(yán)格定論，但 CDX 的確與繽智共用了部分設(shè)計(jì)。與謳歌的模棱兩可不同，英菲尼迪憑借日產(chǎn) - 雷諾聯(lián)盟與戴姆勒相互持股的關(guān)系，QX30 直接基于奔馳 MFA 平臺打造。這樣做不僅節(jié)省了成本，品質(zhì)也有保障。唯一的遺憾或許就是大量的奔馳共用件讓這臺 QX30 看起來更像是個混血兒。然而在外型設(shè)計(jì)上，QX30 卻脫離了奔馳 GLA 的原始風(fēng)貌。
當(dāng)然，QX30 的車身比例依然遵循奔馳 GLA 的原始設(shè)定。盡管在軸距上，2700 毫米的賬面數(shù)據(jù)并沒有寶馬 X1 那么驚人，但要知道，標(biāo)準(zhǔn)軸距的寶馬 X1 只有 2670 毫米。作為今天三位主角中唯一的進(jìn)口車型，QX30 未來的國產(chǎn)之路勢在必行，憑借模塊化平臺打造更長軸距的 QX30 值得期待。從設(shè)計(jì)上來看，QX30 的年輕化程度完全超越了寶馬 X1 和謳歌 CDX。源自家族化設(shè)計(jì)的進(jìn)氣格柵、大燈和 C 柱提供了極高的辨識度，而尾部的設(shè)計(jì)堪稱點(diǎn)睛之筆，妖嬈的線條營造出立體的視覺效果。盡管動感的車頂線條讓 QX30 的車身高度明顯低于另外兩者，但超過 200 毫米的離地間隙使得它依然具備 SUV 所應(yīng)有的通過性。
謳歌 CDX 的車頭設(shè)計(jì)也絕對搶眼，然而它的面貌與 2013 年謳歌發(fā)布的概念車似乎沒有半毛錢關(guān)系，更多的還是來自于代表謳歌未來家族設(shè)計(jì)的 Precision 概念車。" 鉆石五邊形 " 進(jìn)氣格柵與海外改款后 MDX 的進(jìn)氣格柵異曲同工�；谥幐� Alluring Modern Edge 設(shè)計(jì)理念，飽滿且陽剛的線條讓 CDX 具有謳歌車型所獨(dú)有的氣質(zhì)。然而，CDX 的尾部依然保留了濃重的繽智味。
至于寶馬 X1 的外觀細(xì)節(jié)，似乎并沒有多少值得點(diǎn)評的地方，家族化的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)在降低設(shè)計(jì)成本的同時(shí)也讓消費(fèi)者很難獲得新鮮感。當(dāng)然，在沒有突破性創(chuàng)新的前提下，這樣的做法最為穩(wěn)妥。然而，作為寶馬第一款由后驅(qū)平臺改為前驅(qū)平臺的車型，這一代 X1 在車身比例上相比上一代車型發(fā)生了翻天覆地的變化。由于采用橫置發(fā)動機(jī)布局，A 柱的位置明顯更加靠前，發(fā)動機(jī)艙不再像往日的寶馬車型那樣一直向后延伸，再加上四驅(qū)系統(tǒng)的變化，使得這一代 X1 的乘坐空間有了質(zhì)的飛躍，而這也成為其最為搶眼的部分。
對于熟悉寶馬 UKL 前驅(qū)平臺的人來說，很容易就能看出寶馬利用 UKL 平臺在 X1 上玩的把戲：X1 的尺寸和軸距與進(jìn)口版 7 座 2 系多功能旅行車如出一轍，用 7 座的空間來提供 5 座的布局，想不寬敞都難。再加上寶馬為全新 X1 選用較窄的后座椅墊（X1 后排座椅椅墊寬 430 毫米，CDX 為 480 毫米），更加凸顯了后排的寬敞。當(dāng)然，較窄的后座椅墊并不適合長時(shí)間乘坐，但對于主打城市通勤的車型來說倒也無可厚非，畢竟 X1 還為后排乘員提供了更加靈活的座椅調(diào)整方式，除了椅背角度調(diào)節(jié)外，可前后滑動的調(diào)整可以進(jìn)一步增加后備廂的容積，這是謳歌 CDX 和英菲尼迪 QX30 都不具備的。
就像之前介紹的那樣，QX30 的車身高度明顯低于另兩者，卻能夠保持足夠高的離地間隙，看似兩全其美的比例卻將車內(nèi)空間壓縮得非常局促。特別是頭部空間，對于身高超過 175 厘米的男性來說，QX30 都會因此輕易地被排除購買清單。另一個可能左右消費(fèi)者決定的因素在于 QX30 的內(nèi)飾中充斥著大量源自 GLA 的共用件。對于那些沒有英菲尼迪情節(jié)的消費(fèi)者來說這或許不是什么壞事，畢竟作為一部豪華緊湊 SUV 來說，其豪華程度可圈可點(diǎn)，但對于那些吹毛求疵的消費(fèi)者來說，混血兒總是看起來讓人感覺不倫不類。
盡管依然充滿了濃濃的謳歌氛圍，CDX 的內(nèi)飾卻給足了新意。最搶眼的莫過于中控臺下方類似 NSX 的換擋按鍵以及碩大的 Dynamic Mode 旋鈕，中控臺下方則是鏤空的儲物空間。人性化的日本人不僅為前后排乘員各設(shè)置了兩個 USB 接口，前排乘員的手機(jī)充電線還能穿過中控臺手機(jī)卡槽的底部，這樣就避免了雜亂的手機(jī)數(shù)據(jù)線�？缮档暮笈胖醒敕鍪钟殖蔀� CDX 的另一大賣點(diǎn)，它不僅能將后排分割成兩個獨(dú)立的空間以提升豪華度，又能在多一位乘員的情況下提供更靈活的乘坐空間。
作為謳歌為中國市場量身定制的一款車型（海外暫未銷售），其軸距在與其他豪華緊湊級 SUV 的對比中并不占優(yōu)，僅超過了奧迪 Q3。然而對于善于利用空間的本田來說，這并不代表車內(nèi)乘坐空間的局促。雖然軸距不及 QX30，但憑借足夠的車身高度，設(shè)計(jì)師能夠盡量避免軸距對駕駛艙空間的影響。
作為三款車型中唯一沒有配備 2.0 升渦輪增壓發(fā)動機(jī)的車型，CDX 只有 1.5 升渦輪增壓發(fā)動機(jī)一個動力選擇。盡管這款發(fā)動機(jī)在本田 1.5 升系列發(fā)動機(jī)中算是高功率版本，但對這款重量超過 1.6 噸的車型來說只能算是動力夠用。盡管如此，謳歌也不遺余力地將自適應(yīng)減震系統(tǒng)和 8 擋雙離合器變速箱用在 CDX 上以表明其運(yùn)動屬性。其中，8 擋雙離合器變速箱也運(yùn)用于本田思鉑睿和謳歌 TLX 上。非獨(dú)立后懸架的運(yùn)用一定是更多偏重對空間的考量，好在 CDX 并沒有多么驚人的運(yùn)動潛能，所以非獨(dú)立后懸架并沒有為其性能減多少分�；蛟S受制于較高的峰值扭矩轉(zhuǎn)速，亦或是雙離合器變速箱的原因，低速時(shí)的 CDX 表現(xiàn)得并不夠順暢，換擋速度倒是符合雙離合器變速箱應(yīng)有的特性。
對于完全奔馳 GLA 底盤的 QX30，它幾乎繼承了 GLA 的所有優(yōu)缺點(diǎn)，而它也是三者中開起來最不像 SUV 的車型，這倒是和第一代 X1 有點(diǎn)類似。搭載 2.0 升渦輪增壓發(fā)動機(jī)的 QX30 雖然沒有搭載相同排量發(fā)動機(jī)的 X1 在賬面數(shù)據(jù)上那么突出，但憑借三者中最輕的整備質(zhì)量，QX30 的動力表現(xiàn)一定會像它的外觀一樣獲得大多數(shù)年輕消費(fèi)者的青睞，而相比 GLA，它更多了日系車型與生俱來的舒適性。
備受爭議的寶馬 X1 改為前驅(qū)平臺后依然搭載 2.0 升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，5000 轉(zhuǎn) / 分時(shí)輸出最大功率 231 馬力、1250 轉(zhuǎn) / 分開始輸出峰值扭矩 350 牛 · 米的調(diào)校僅次于搭載于 330i 上的 2.0 升發(fā)動機(jī)，高于同樣采用 UKL 平臺的 MINI JCW 所搭載的 2.0 升發(fā)動機(jī)。由于采用了全新平臺，過去與 2.0 升發(fā)動機(jī)搭配的 8 擋采埃孚變速器被源自愛信的 8 擋變速箱所取代。被取代的還有上代 X1 上的電子換擋桿，而機(jī)械換擋桿的運(yùn)用不得不被視作一種倒退。
值得一提的是，盡管 X1 的四驅(qū)系統(tǒng)依然被稱為 xDrive，但由于改為 UKL 橫置前驅(qū)平臺，傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)也被來自博格華納的第五代 Haldex 適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)所取代，相同的四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)成功應(yīng)用在大眾新 TIguan、高爾夫 R 等車型上。與傳統(tǒng)的 xDrive 四驅(qū)系統(tǒng)不同的是，X1 上的四驅(qū)系統(tǒng)不再像傳統(tǒng) xDrive 四驅(qū)系統(tǒng)那樣可以為后軸可以分得 100% 的動力，后軸最多 50% 的動力對于城市通勤來說也是足夠的。總的來說，改為前驅(qū)平臺以后的 X1 并沒有想象中那樣難開，它的駕駛感受更像是一部被架高底盤的 2 系多功能旅行車。
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